Schienengüterverkehr vor dem Aus? Oder gibt es doch noch eine Lösung?

Wegen der staatlichen Beihilfen steht DB Cargo unter staatlichem Druck. Bis zum Jahresende müssen schwarze Zahlen her. Ansonsten droht der DB Cargo AG die Zerschlagung. Fast hätte die „schwarze Null“ zur Jahresmitte schon gestanden, ganz dicht ist die Güterverkehrssparte der DB AG an dieser magischen Zahl vorbeigerutscht. Alle hoffen nun, dass es zum Jahresende funktioniert und das schlimmste Szenario verhindert werden kann.

Mittlerweile werden jedoch auch die Bahnkunden wach, die unter dem radikalen Sparkurs zu leiden haben. mobifair hat dazu gemeinsam mit dem DGB und den betroffenen Einzelgewerkschaften IG Metall und IGBCE einen weiteren Versuch gestartet, die Politik vom Unsinn der bisherigen Politik zu überzeugen.

„Güterverkehr auf der Schiene ist ein Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge“, so Dirk Schlömer, mobifair-Vorstand. „Damit ist insbesondere der von Zuschüssen abhängige Einzelwagenverkehr gemeint. Stirbt dieser, hat das katastrophale Auswirkungen auf die Wirtschaft in unserem Land. NRW wird dabei wegen seiner geografischen Lage und den zahlreichen Industriestandorten besonders betroffen sein.“

Der DGB in NRW hat dazu vor wenigen Monaten eine Initiative gestartet, die nun auch auf Bundesebene Beachtung findet. Gemeinsam mit EVG, IG Metall, IGBCE und Unterstützung von mobifair soll die Politik darauf aufmerksam gemacht werden, wie viele Unternehmen und natürlich Arbeitsplätze im Bundesland vom Einzelwagenverkehr abhängen. Die IG Metall führte hierzu eine Umfrage in der metallverarbeitenden Industrie durch. Fast alle befragten Unternehmen werden Probleme bekommen, wenn dieser wichtige Zweig der DB Cargo nicht mehr funktioniert, oder einfach wegen fehlender Rentabilität eingestellt wird. Bis zu 19.000 zusätzliche LKW werden nach deren Aussage in NRW benötigt, um die Schiene dort abzulösen, wenn das überhaupt möglich ist. Es gibt auch eine Reihe von Produkten, die aufgrund ihrer Abmessungen, ihrer Gewichte oder ihrer Art gar nicht auf der Straße transportiert werden können.

Ein weiteres Problem ist, dass die Autobahnen in NRW durch Baustellen und Sperrungen täglich überlastet sind. Viele Brücken werden zudem die zusätzlichen Lasten nicht verkraften. Was also, wenn die Straße überhaupt keine Alternative zur Schiene darstellen kann? Folgt dann ein Abwandern von Unternehmen und somit ein Abbau zig Tausender von Arbeitsplätzen?

Anfang Oktober wird unter der Leitung des DGB in NRW eine Veranstaltung für die Landespolitik stattfinden, bei der mit prominenten Vertretern von Gewerkschaften, Wirtschaft und Politik die Problematik verdeutlicht werden soll. Lösungsansätze gibt es dabei ebenfalls. Eine zielgerichtete Einzelwagenförderung ist ein unabdingbarer Bestandteil solcher Lösungsansätze. Bis 2030 ist diese Förderung zwar zugesagt, ob der Bundestag dies aber darüber hinaus fortführt, steht in den Sternen. Die Höhe spielt bei dieser Förderung für Brüssel keine Rolle, es gibt allerdings Auflagen, die eingehalten werden müssen. Hier liegt ein weiterer wichtiger Knackpunkt. Außer DB Cargo kümmert sich keine andere Bahn um den Einzelwagenverkehr. Stattdessen gehen momentan wegen einer ungerechten Förderrichtlinie dem eigentlichen Einzelwagenverkehr viele Millionen Euro verloren und wandern in die Taschen von Bahnen, die ohnehin profitable Züge mit bezuschussbaren Wagengruppen als Ganzzüge mit geringem Rangieraufwand fahren und damit noch mehr Geld verdienen. Eine Änderung der Förderrichtlinie kann allerdings nur auf Bundesebene erfolgen und das sollte nun zügig erfolgen.

Wie der Einzelwagenverkehr in unseren Nachbarländern organisiert ist, zeigt folgende Grafik:

1. Deutschland: großes flächendeckendes Netz mit großem Sanierungs- und Modernisierungsbedarf

Deutschland verfügt über das räumlich größte Einzelwagennetz dieser vier Länder. Typisch ist die klassische Produktionskette:

Kundenanschluss → Bedienfahrt → regionaler Knoten → Rangierbahnhof → Fernzug → Zielregion → Kundenanschluss

DB Cargo trägt den größten Teil dieses Systems. Daneben sind regional auch private Bahnen beteiligt.

Das Bundesverkehrsministerium nennt aktuell rund 1.400 bediente Güterverkehrsstellen. Nach seiner engeren statistischen Abgrenzung entfallen etwa 18 Prozent des deutschen Schienengüterverkehrs auf den Einzelwagenverkehr. Andere Branchenangaben kommen auf Werte um 40 Prozent, rechnen dabei aber meist Wagengruppen-, Netzwerk- oder weitere konventionelle Verkehre hinzu. Die Prozentwerte sind deshalb nur mit genauer Definitionsangabe vergleichbar.

Finanzierung

Seit Juni 2024 gibt es eine direkte Betriebskostenförderung für Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre. Sie umfasst:

• die Bedienung der ersten und letzten Meile,
• Bündelungsverkehre im Hauptlauf,
• bestimmte Direktverkehre mit Wagengruppen.

Die EU-Kommission genehmigte für den Zeitraum bis Mai 2029 ein Fördervolumen von insgesamt bis zu 1,7 Milliarden Euro. Für 2024 und 2025 waren jeweils rund 300 Millionen Euro vorgesehen, danach nach damaliger Planung etwa 320 Millionen Euro jährlich. Die Förderung steht nicht nur DB Cargo, sondern grundsätzlich allen berechtigten Eisenbahnverkehrsunternehmen offen.

Problem

Deutschland versucht, ein sehr großes historisches Netz zu erhalten, obwohl viele einzelne Bedienungen nur geringe Wagenmengen erzeugen. Hinzukommen:

• zahlreiche Rangier- und Umstellvorgänge,
• geringe Pünktlichkeit im Gesamtnetz,
• Baustellen und Kapazitätsengpässe,
• hohe Personalkosten,
• Rückgang energie- und industrieintensiver Gütermengen,
• Konkurrenz durch den flexibleren Lkw.

Das deutsche Modell ist damit breit, aber kostenintensiv.

(Daten: Bundesministerium für Verkehr)

2. Frankreich: vom Flächennetz zum konzentrierten Bündelungssystem

Frankreich hat seinen früher umfangreichen Einzelwagenverkehr seit den 2000er Jahren erheblich reduziert. Die traditionelle Bezeichnung „wagon isolé“ wurde teilweise durch Begriffe wie „groupage de wagons“ ersetzt.

Das bedeutet nicht, dass nur noch Wagengruppen transportiert werden. Hexafret bietet ausdrücklich Transporte an als:

• einzelner Wagen,
• Wagengruppe,
• vollständiger Zug.

Die Buchung erfolgt stärker kapazitäts- und relationsbezogen als im früheren offenen Flächennetz. Auf bestimmten Verbindungen können Kunden einzelne Wagen oder Gruppen bis zum Vortag bestellen.

Hexafret bezeichnet sich ausdrücklich als Spezialist für die Bündelung von Wagen. Nach Angaben der SNCF-Gruppe bedient das Unternehmen rund 1.300 Industrie- und Logistikstandorte und betreibt ungefähr 1.100 Fernzüge pro Woche. Diese Zahlen umfassen allerdings auch andere Produktionsformen und dürfen nicht mit 1.300 klassischen Einzelwagen-Bedienpunkten gleichgesetzt werden.

Finanzierung

Frankreich unterstützt den Schienengüterverkehr durch mehrere Programme, unter anderem für:

• Einzelwagen- beziehungsweise Wagenbündelverkehre,
• Trassenentgelte,
• kombinierte Verkehre,
• Anschluss- und Terminalinfrastruktur.

Nach Darstellung der SNCF-Gruppe sollen seit 2025 jährlich etwa 370 Millionen Euro an verschiedenen Betriebs- und Trassenförderungen für den französischen Schienengüterverkehr bereitstehen. Darin enthalten seien zusätzlich rund 30 Millionen Euro jährlich für Einzelwagenverkehre.

Besonderheit: regionale Güterbahnen

Die französischen Opérateurs ferroviaires de proximité – OFP sollen regionale Verkehre bündeln und die erste und letzte Meile übernehmen. In der Praxis ist das OFP-Modell jedoch regional sehr unterschiedlich ausgeprägt. Es ersetzt kein landesweit durchgängiges Netz nach deutschem oder schweizerischem Muster.

(Daten: Groupe SNCF)

3. Österreich: ein relativ geschlossenes und international vernetztes System

Österreich besitzt traditionell einen hohen Anteil an Einzelwagen- und konventionellen Wagenladungsverkehren. Eine EU-Studie ermittelte für Österreich – ebenso wie für Deutschland – einen Anteil des Einzelwagenverkehrs von ungefähr 40 Prozent am Schienengüterverkehr. Die Studie ist allerdings älter; als Größenordnung zeigt sie dennoch die traditionell starke Stellung dieses Segments.

Das System wird weitgehend von der ÖBB Rail Cargo Group beziehungsweise Rail Cargo Austria getragen. Es ist eng mit den Netzen in:

• Deutschland,
• Italien,
• Ungarn,
• Tschechien,
• Slowenien,
• der Slowakei und
• Südosteuropa

verbunden.

Österreich profitiert dabei von seiner geografischen Lage und von größeren Mengen aus Stahl-, Holz-, Papier-, Chemie- und Mineralölverkehren. Durch diese Grundlast lassen sich Netz- und Rangierleistungen besser bündeln als auf vielen französischen Relationen.

Wirtschaftliche Situation

Auch in Österreich ist das System nicht eigenwirtschaftlich. Die ÖBB berichteten für 2025 von besonders großen Ergebnislücken in den Bereichen Einzelwagenverkehr und Intermodalverkehr. Als Ursachen wurden die schwache Industriekonjunktur und der intensive Preiswettbewerb mit dem Lkw genannt.

Bereits für 2023 meldete die ÖBB beim österreichischen Einzelwagenverkehr einen Umsatzrückgang von 65,0 auf 57,4 Millionen Euro beziehungsweise um 11,7 Prozent. Diese Zahlen betreffen den ausgewiesenen Umsatz des Segments und nicht dessen gesamte Verkehrsleistung.

Grundmodell

Österreich fördert Schienengüterverkehre seit Langem über ein Bündel aus:

• Betriebsbeihilfen,
• Beihilfen für Einzelwagenverkehre,
• Anschlussbahnförderung,
• Terminalförderung,
• Unterstützung bestimmter kombinierter Verkehre.

Der entscheidende Unterschied zu Deutschland ist weniger die Förderlogik als die Netzdimension: Das österreichische System ist kleiner, kompakter und stärker auf internationale Korridore ausgerichtet.

Österreich hat damit wahrscheinlich das effizienteste klassische Netzwerkmodell innerhalb der EU, ist aber ebenfalls auf öffentliche Unterstützung angewiesen.

(Daten: ÖBB)

4. Schweiz: Einzelwagenverkehr als Teil der Landesversorgung

Die Schweiz geht inzwischen am weitesten bei der politischen Absicherung des Einzelwagenverkehrs.

SBB Cargo betreibt ein geschlossenes Wagenladungsnetz. Angeboten werden:

• einzelne Wagen,
• Wagengruppen,
• planmäßige Regelverkehre,
• kurzfristige Expressverkehre,
• Bedienpunkte mit festem Angebot,
• kundenspezifische Fix- und Flex-Bedienpunkte.

Beim Produkt Cargo Express werden einzelne Wagen und Wagengruppen innerhalb der Schweiz grundsätzlich über Nacht befördert und am folgenden Werktag zugestellt.

Allerdings hat auch SBB Cargo das Netz in den vergangenen Jahren überprüft und teilweise konzentriert. Wenig genutzte Bedienpunkte werden nicht automatisch dauerhaft erhalten. Bei kundenspezifischen Punkten wird regelmäßig geprüft, ob ausreichende Mengen oder Finanzierungsvereinbarungen vorhanden sind.

Neues Finanzierungsmodell ab 2026

Mit dem revidierten Gütertransportgesetz wird der Einzelwagenladungsverkehr nun ausdrücklich finanziell abgesichert. Für die Jahre 2026 bis 2029 sind zunächst 260 Millionen Schweizer Franken vorgesehen. Das Bundesamt für Verkehr hat mit SBB Cargo eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen; SBB Cargo bleibt für das Gesamtsystem verantwortlich, während andere Unternehmen Teilaufgaben übernehmen können.

Zusätzlich stehen insgesamt rund 60 Millionen Schweizer Franken jährlich für die Abgeltung bestellter Güterverkehrsangebote sowie Umschlags- und Verladebeiträge zur Verfügung. Außerdem fördert die Schweiz:

• Anschlussgleise,
• Freiverladeanlagen,
• KV-Umschlagsanlagen,
• Hafeninfrastruktur,
• die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung.

(Daten: Schweizer Bundesamt für Verkehr) 

Warum ist die Schweiz so erfolgreich?

Der Erfolg beruht nicht allein auf SBB Cargo. Entscheidend sind die gesamten Rahmenbedingungen:

1. Politischer Konsens: Schienengüterverkehr wird als Teil der Grundversorgung und Versorgungssicherheit verstanden.
2. Dichtes Anschlussgleisnetz: Industrie, Handel und Logistikzentren besitzen vergleichsweise häufig direkten Bahnzugang.
3. Straßenpolitische Rahmenbedingungen: Lkw-Verkehr ist durch Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, Gewichtsvorschriften und Nachtfahrverbot stärker mit seinen Kosten konfrontiert.
4. Planbare Finanzierung: Der Staat bestellt ein definiertes Netz und gleicht ungedeckte Kosten aus.
5. Große Verlader: Unternehmen wie Migros, Coop, Post, Chemie-, Baustoff- und Mineralölunternehmen erzeugen regelmäßige Mengen.
6. Kompakte Geografie: Die Hauptwirtschaftsräume liegen auf wenigen leistungsfähigen Achsen.

Die Bahn erreicht in der Schweiz im gesamten Güterverkehr – einschließlich Transit, Ganzzügen und kombiniertem Verkehr – einen außergewöhnlich hohen Anteil. Im Binnen-, Import- und Exportverkehr ist der Anteil geringer, aber der konventionelle Wagenladungsverkehr bleibt ein wichtiger Bestandteil. Eine aktuelle Grundlagenstudie nennt für die gesamte schweizerische Schienengüterverkehrsleistung einen Anteil von etwa 39 bis 42 Prozent.

Aus Sicht von mobifair ist das Schweizer System eindeutig zu befürworten, denn an erster Stelle muss die wirtschaftliche Stabilität des gesamten Systems stehen und nicht die Herauslösung eines überlebenswichtigen Bestandteils vieler Wirtschaftsunternehmen in unserem Land. Noch ist Zeit, um das zu erkennen und wir hoffen, dass diese Zeit genutzt wird.