Die Probleme im deutschen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind seit vielen Jahren bekannt. Viele davon stehen aus Sicht von mobifair in Zusammenhang mit dem hiesigen Wettbewerbsmodell, das zu Druck auf Lohn- und Sozialstandards und Verunsicherung von Beschäftigten bei jedem Betreiberwechsel geführt hat – aber auch zu Qualitäts- und Stabilitätsproblemen sowie abnehmenden Bieterzahlen. Doch wie ist die Situation in anderen europäischen Staaten, wo ja grundsätzlich dieselben europäischen Rahmenregelungen gelten? Wie funktionieren Eisenbahnsysteme und öffentliche Vergaben dort und welche Erfahrungen machen Beschäftigte und Unternehmen damit?
Damit hat sich mobifair gemeinsam mit rund 30 Teilnehmer*innen aus insgesamt sechs Ländern bei einer Konferenz in Frankfurt am Main befasst.
Verfehlte Weichenstellungen
Nach der Begrüßung und Einführung durch mobifair-Vorstand Dirk Schlömer gaben Prof. Dr. Tim Engartner und Daniel von Orloff von der Universität zu Köln einen wissenschaftlich fundierten Überblick. Ihre kürzlich erschienene Studie unter dem Titel „Verfehlte Weichenstellungen. Die Liberalisierung des europäischen Bahnsektors und ihre fatalen Folgen“ zeigt: Die Unterschiede zwischen den sieben darin untersuchten Staaten sind sehr groß. Die insgesamt besten Ergebnisse bei Auslastung, Pünktlichkeit, Modal Split und Qualität im Personenverkehr werden nicht etwa in den Ländern erreicht, wo ein besonders intensiver Wettbewerb stattfindet, sondern dort, wo ein politisches Bekenntnis zur Schiene kontinuierlich hohe, langfristig gesicherte Investitionen ermöglicht und integrierte Bahnsysteme und Direktvergaben existieren.
Eins der Hauptargumente für mehr Wettbewerb, welches häufig zu hören ist, lässt sich mittlerweile oft widerlegen: Nach anfänglich stark sinkenden Ticketpreisen seitens der Wettbewerber steigen diese seit Kurzem stark an und liegen etwa in Österreich heute auf einem ähnlichen Niveau wie der der ÖBB – die Kund*innen sparen also nur noch wenig, bekommen dafür aber Fahrkarten, die nur beim jeweiligen Betreiber gelten – also eine niedrigere Zugfrequenz. Zugleich wird der Wettbewerb teilweise durch hohe Verluste auf Seiten der Unternehmen erkauft: So verbuchten die drei Betreiber im spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr Renfe, OuiGO und Iryo seit 2020 zusammen rund 1,2 Mrd. Euro Verluste.
Personalübernahme und Wettbewerb im Fokus
Nach diesem Überblick legte mobifair-Projektleiter Christian Gebhardt den Fokus auf ausgewählte Details: mobifair hat sich seit 2022 – wegen der COVID-19-Pandemie später als ursprünglich geplant – näher angesehen, wie SPNV-Ausschreibungen in den EU-Staaten mit dem ausgeprägtesten Wettbewerb (= Deutschland, Dänemark, Schweden, Niederlande und Italien) ablaufen, welche Regelungen dabei für den Schutz der Beschäftigten bei Betreiberwechseln greifen und welcher SPNV-Markt sich entwickelt hat. Dazu fanden zwischen 2022 und 2025 vier Workshops mit Vertreter*innen von Gewerkschaften und Arbeitgebern aus Deutschland und den jeweiligen Ländern vor Ort statt, um insbesondere die praktischen Abläufe und Erfahrungen besser kennenlernen zu können.
Nach seinem herzlichen Dank an alle Beteiligten aus insgesamt 16 Organisationen stellte Gebhardt die zentralen Ergebnisse vor:
- Trotz eines gemeinsamen Rahmens, der EU-Verordnung 1370/2007, unterscheiden sich die Länder sehr stark voneinander hinsichtlich der Aufgabenträgerschaft (national, regional), der Möglichkeit einer Direktvergabe, der Ebenen, die Regelungen zur Vergabe treffen (national, regional), der Rolle der Tarifvertragsparteien und ihrer Tarifverträge und der Wettbewerbsintensität.
- Die ausgeprägte Unterscheidung in einen Betriebsübergang und einen angeordneten Personalübergang gibt es so nur in Deutschland. In allen anderen Ländern führen Betreiberwechsel im Regelfall zu einem Betriebsübergang – mit jeweils etwas unterschiedlichen Regelungen und Folgen.
- Die in Deutschland bislang oftmals von den Aufgabenträgern vorgenommene Einschränkung des Personalübergangs auf Triebfahrzeugführer*innen, Kundenbetreuer*innen und Disponent*innen ist in den anderen Ländern nicht üblich. Hier sind zwar auch nicht durchgehend alle Tätigkeitsgruppen umfasst (z.B. keine Beamten, Führungskräfte oder Teile der Verwaltung), aber in aller Regel doch der größte Teil der Beschäftigten. Die Wechselbereitschaft der Kolleg*innen ist daher meist hoch.
- Die Kooperation zwischen Gewerkschaften und Unternehmen vor, während und nach dem Vergabeprozess ist teilweise deutlich ausgeprägter als in Deutschland (Kooperationsausschüsse in Dänemark, Verhandlungen zwischen Alt- und Neubetreiber sowie Gewerkschaft in den Niederlanden).
- Die höchste Wettbewerbsintensität (Aufteilung der Verkehre in räumliche und fachliche Teilleistungen und Zahl der Wettbewerber) hat Deutschland, gefolgt von Schweden. In beiden Ländern kommt es häufig zu Klagen gegen Vergabeentscheidungen, Betreiberwechseln und Notvergaben. Der Wettbewerb wird mit großem Aufwand von den öffentlichen Aufgabenträgern „angekurbelt“.
- In allen Ländern findet der Wettbewerb zum größten Teil zwischen Unternehmen in staatlichem Eigentum aus dem In- und Ausland statt, d.h. unter Verwendung öffentlicher Gelder wird um öffentliche Gelder konkurriert.
Die Fakten liegen auf dem Tisch
Für mobifair-Vorstand Dirk Schlömer lassen sich eindeutige Schlussfolgerungen aus den beiden Untersuchungen sowie vielen weiteren Erkenntnissen der letzten Jahre ziehen: Die Regelungen zur Personalübernahme bei Betreiberwechsel sind nach wie vor lückenhaft und müssen nachgebessert werden – hin zu einem verpflichtenden sozialgeschützten Personalübergang für alle betroffenen Beschäftigten. Direktvergaben müssen weiterhin auf europäischer Ebene möglich bleiben und in Deutschland als Regelverfahren ermöglicht werden. Außerdem ist deutlich mehr Kooperation auf allen Ebenen nötig: Beim Vergabeprozess zwischen Alt- und Neubetreiber, Gewerkschaft und Betriebsrat und bei der politischen Arbeit in Europa zwischen den nationalen Gewerkschaften und Arbeitgebern. Denn eins steht fest: Die derzeitigen politischen Machtverhältnisse stellen eine große Herausforderung dar, weshalb breite Bündnisse nötig sind.
In der abschließenden offenen Diskussion wurde deutlich, dass sich der Fokus der europäischen und nationalen Politik von immer mehr Wettbewerb und Kosteneinsparungen dringend hin zu mehr Qualität, Stabilität, Sicherheit und Schutz der Beschäftigungsbedingungen verschieben muss. Passiert dies nicht, nimmt das System Eisenbahn erheblichen Schaden, obwohl es für die Verkehrswende unverzichtbar ist. Das gilt neben dem Personen- auch für den Güterverkehr.
„Wir haben hier einen politischen Schatz“, fasste Matthias Rohrmann, Geschäftsführer beim Arbeitgeber- und Wirtschaftsverband der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister (AGV MOVE) und Vize-Präsident des EU Sozialen Dialogs Eisenbahn, mit Blick auf die beiden Untersuchungen zusammen. Diesen gilt es nun zu nutzen. Gemeinsam als Gewerkschaften, Unternehmen und Verbände, in Europa und den einzelnen Ländern.
Tagesordnung der Abschlusskonferenz Ländervergleich
Die in der Konferenz gezeigten Präsentationen können hier heruntergeladen werden.
Dirk Schlömer (mobifair-Vorstand)
Prof. Dr. Tim Engartner (Universität zu Köln)
Daniel von Orloff (Universität zu Köln)
Christian Gebhardt (mobifair e. V.)
Matthias Rohrmann (AGV MOVE, CER)
Matthias Hartwich (SEV)
Ebbe Drögemüller (DJF)
Carl Kraijenoord (FNV)
Edwin Kuiper (FNV)
Christian Tschigg (FIT-CISL)
Michele Formisano (FILT-CGIL)
Matthias Pippert (EVG)
Elisabeth Kula (EVG)
Jedde Hollewijn (ETF)
